Der Container ist gepackt. Die Shipping Instructions sind übermittelt. Das Schiff steht im Fahrplan. Eigentlich kann es losgehen. Doch fehlt eine entscheidende Referenz, kann die Reise schon vor der Verladung enden: die Movement Reference Number, kurz MRN. Bei Hapag-Lloyd gilt eine entsprechende „No MRN, No Load“-Regel bereits. Zum 30. September 2026 führt nun auch Maersk eine solche Policy für Ladung ein, die eine ICS2 Entry Summary Declaration benötigt und in die Europäische Union eingeführt oder durch sie transitieren soll.

Fehlt die gültige MRN rechtzeitig, kann das ganz praktische Folgen haben: Der Container kommt nicht auf das geplante Schiff. Doch was steckt eigentlich dahinter?

Was ist ICS2?

ICS2 steht für Import Control System 2. Dabei handelt es sich um das elektronische Vorab-Frachtinformationssystem der Europäischen Union. Wirtschaftsbeteiligte, die Waren in das Zollgebiet der EU bringen oder durch dieses transportieren, müssen Sicherheitsdaten bereits vor der Ankunft der Waren übermitteln.

Ziel ist, mögliche Sicherheitsrisiken frühzeitig zu erkennen. Auf Grundlage der eingereichten Daten führen die Zollbehörden eine Risikoanalyse durch und können bei Bedarf weitere Informationen oder Kontrollen verlangen. Wichtig dabei: ICS2 ist nicht neu.

Das System wurde über mehrere Jahre und verschiedene Verkehrsträger hinweg schrittweise eingeführt. Die aktuellen „No MRN, No Load“-Regelungen einzelner Reedereien sind deshalb nicht mit einer Neueinführung von ICS2 gleichzusetzen.

Und was ist die ENS?

Ein zentraler Bestandteil von ICS2 ist die Entry Summary Declaration – ENS, auf Deutsch summarische Eingangsanmeldung. Sie enthält die sicherheitsrelevanten Informationen über Waren, die in die EU gelangen beziehungsweise durch das Zollgebiet transportiert werden. Die EU-Kommission verlangt eine vollständige ENS für Waren, die in das Zollgebiet der Europäischen Union verbracht werden. Welche Daten erforderlich sind, hängt unter anderem vom Verkehrsträger und vom jeweiligen Geschäftsmodell ab.

Im Seeverkehr gehören dazu zahlreiche Angaben zur Sendung und zu den beteiligten Parteien. Die Qualität dieser Daten ist entscheidend. Unvollständige oder fehlerhafte Angaben können dazu führen, dass eine Anmeldung nicht erfolgreich verarbeitet wird.

Was hat die MRN damit zu tun?

Wird eine Zollanmeldung erfolgreich im entsprechenden EU-System verarbeitet, erhält sie eine eindeutige Referenz: die Movement Reference Number. Die MRN dient damit als Identifikation der Anmeldung im Zollsystem. Für die Reederei ist sie ein entscheidender Nachweis dafür, dass die erforderliche ENS-Anmeldung vorliegt und vom System akzeptiert wurde.

Genau hier setzt „No MRN, No Load“ an: Keine gültige MRN – keine Verladung.

Was ändert sich am 30. September?

Maersk führt zum 30. September 2026 eine „No MRN, No Load“-Policy ein. Sie gilt für Ladung, für die eine ICS2 Entry Summary Declaration erforderlich ist und die in die Europäische Union gebracht oder durch sie transitieren soll. Für Schiffe, die den jeweils maßgeblichen ersten Ladehafen am oder nach dem 30. September anlaufen, muss eine gültige MRN vor der Verladung vorliegen.

Maersk formuliert dabei eine konkrete Frist: Liegt die gültige MRN nicht mindestens 24 Stunden vor der Ankunft des Schiffes am maßgeblichen Compliance Load Port vor, wird die betreffende Ladung von der Ladeliste genommen und kann auf ein späteres Schiff verschoben werden. Auch abgelehnte Zollanmeldungen müssen korrigiert und anschließend erfolgreich akzeptiert worden sein, bevor die Ladung als konform für die Verladung betrachtet werden kann.

Für Verlader bedeutet das vor allem eines: Die Qualität und rechtzeitige Übermittlung der Daten wird noch wichtiger.

Warum reicht es nicht, die Daten kurz vor Abfahrt zu liefern?

Bei einer Containerbuchung gibt es verschiedene Deadlines. Neben dem physischen Cut-off für die Anlieferung des Containers spielen beispielsweise Dokumentations- und Zollfristen eine Rolle. Ein Container kann deshalb längst am Terminal stehen und trotzdem die geplante Reise verpassen. Denn für ICS2 müssen die notwendigen Informationen rechtzeitig vorliegen, verarbeitet und vom System akzeptiert werden.

Maersk fordert seine Kund*innen deshalb ausdrücklich auf, vollständige und korrekte Shipping Instructions einschließlich der jeweils erforderlichen Master- und House-Level-Daten ausreichend vor den kommunizierten Dokumentations- und Zollfristen einzureichen. Der physische Standort des Containers allein entscheidet also nicht darüber, ob er verladen werden darf.

Wer ist eigentlich für die ENS verantwortlich?

Hier wird es etwas komplexer. Grundsätzlich ist nach Angaben der EU-Kommission der Carrier, der die Waren in das Zollgebiet der Europäischen Union bringt, für die Abgabe der ENS verantwortlich. Doch nicht immer verfügt die Reederei über sämtliche vorgeschriebenen Informationen. In solchen Fällen können weitere Beteiligte der Lieferkette – beispielsweise Importeur, Empfänger oder Spedition – die Informationen einreichen, über die sie verfügen. ICS2 ermöglicht dafür sogenannte Multiple Filings.

Carrier und weitere Beteiligte müssen ihre Daten dann so übermitteln, dass die einzelnen Teilanmeldungen im System miteinander verknüpft werden können. Die konkrete Verantwortung hängt deshalb vom jeweiligen Transport- und Filing-Modell ab.

Master und House – warum wird es komplizierter?

Gerade bei Speditions- und Sammelverkehren kann eine Sendung auf verschiedenen Dokumentationsebenen abgebildet sein. Neben den Informationen auf Master-Level können zusätzliche Daten auf House-Level erforderlich sein. Entscheidet sich beispielsweise eine Spedition oder ein NVOCC dafür, House-B/L-Informationen selbst einzureichen, müssen diese ergänzenden Angaben ebenfalls rechtzeitig und erfolgreich über ICS2 übermittelt werden.

Hapag-Lloyd weist aktuell darauf hin, dass entsprechende ergänzende Anmeldungen im Multiple-Filing-Verfahren spätestens 24 Stunden vor Ankunft des Schiffes am Nicht-EU-Ladehafen eingereicht und vom ICS2-System akzeptiert sein müssen. Es reicht also nicht zwangsläufig, dass irgendeine Anmeldung existiert. Die für das jeweilige Filing-Modell erforderlichen Informationen müssen vollständig zusammenkommen.

Was passiert, wenn Angaben fehlen oder falsch sind?

Dann kann aus einem Dokumentationsproblem schnell ein Transportproblem werden. Typische Ursachen können beispielsweise fehlende oder ungültige EORI-Nummern, unzureichende Warenbeschreibungen oder fehlerhafte beziehungsweise fehlende Daten in den erforderlichen Anmeldungen sein. Hapag-Lloyd nennt solche Fehler ausdrücklich als mögliche Ursache für Probleme bei der ICS2-Verarbeitung.

Wird eine erforderliche Anmeldung nicht rechtzeitig akzeptiert, können je nach Carrier und Situation unter anderem Customs Holds, verpasste Anschlüsse oder Verzögerungen bei der Importabfertigung entstehen. Hapag-Lloyd weist zudem darauf hin, dass daraus zusätzliche Kosten wie Storage, Demurrage oder Detention entstehen können.

Bei der neuen Maersk-Regel ist die Konsequenz besonders eindeutig: Fehlt die erforderliche gültige MRN innerhalb der vorgegebenen Frist, wird die Ladung nicht für die geplante Verladung berücksichtigt und kann auf eine spätere Abfahrt verschoben werden.

Was bedeutet „gerollt“?

In der Seefracht spricht man häufig von einem Roll-over, wenn ein Container nicht auf dem ursprünglich geplanten Schiff transportiert wird. Das kann verschiedene Ursachen haben – etwa fehlende Kapazität, operative Änderungen oder eben nicht rechtzeitig erfüllte Dokumentations- und Zollanforderungen.

Der Container verschwindet dabei natürlich nicht. Er bleibt zurück und muss auf eine spätere geeignete Verbindung eingeplant werden. Wie groß die daraus entstehende Verzögerung ist, hängt unter anderem vom Fahrplan und der Frequenz des jeweiligen Dienstes ab.

Aus einem verspäteten Dokument kann dadurch im ungünstigen Fall eine Verzögerung von mehreren Tagen entstehen.

Betrifft ICS2 nur Importe in die EU?

Nein. Das ist ein wichtiger Punkt. Die ICS2-Anforderungen betreffen nicht ausschließlich Waren, deren endgültiges Ziel innerhalb der Europäischen Union liegt. Die EU-Kommission schreibt die Sicherheitsdaten auch für Waren vor, die durch das Zollgebiet der EU transitieren. Ein Container kann deshalb von den Anforderungen betroffen sein, obwohl sein eigentliches Bestimmungsland außerhalb der EU liegt.

Maersk formuliert seine neue Policy entsprechend für Ladung, die in die EU gelangt oder durch die EU transitieren soll. Die konkrete Route ist damit ebenso wichtig wie Start und Ziel.

Was sollten Verlader jetzt beachten?

Im Grunde verändert „No MRN, No Load“ nicht die grundlegende Logik einer sauberen Transportvorbereitung. Die Konsequenzen verspäteter oder fehlerhafter Daten werden jedoch sehr unmittelbar sichtbar. Shipping Instructions sollten deshalb nicht erst kurz vor Ablauf der Deadline zusammengestellt werden. Erforderliche Angaben müssen vollständig und korrekt vorliegen, Verantwortlichkeiten für Master- und gegebenenfalls House-Level-Filings sollten geklärt sein und notwendige EORI-Nummern sowie weitere Zollinformationen müssen stimmen.

Vor allem sollte genügend Zeit bleiben, um eine abgelehnte Anmeldung noch korrigieren zu können. Denn die entscheidende Deadline ist nicht unbedingt der Moment, in dem Daten abgeschickt werden. Entscheidend ist, dass die erforderliche Anmeldung rechtzeitig erfolgreich verarbeitet und akzeptiert wurde.

Wenn die Dokumente genauso wichtig werden wie der Container

In der Logistik denken wir häufig zuerst an das Sichtbare: Container, Schiffe, Kräne, Lkw und Terminals. Doch ein immer größerer Teil internationaler Lieferketten findet digital statt. Eine fehlende Nummer im Zollsystem kann heute genauso darüber entscheiden, ob ein Container seine Reise antritt, wie ein verpasster Terminal-Cut-off.

Der Container kann fertig gepackt am richtigen Ort stehen. Das Schiff kann pünktlich sein. Und trotzdem bleibt die Ladung zurück. No MRN, No Load.