Seit Ende 2023 gehört der große Umweg für viele Containerschiffe zum Alltag. Statt vom Indischen Ozean durch das Rote Meer und den Suezkanal ins Mittelmeer zu fahren, wurden zahlreiche Dienste um die Südspitze Afrikas geleitet. Die Route führte über das Kap der Guten Hoffnung – deutlich länger, angesichts der Sicherheitslage im Roten Meer für viele Reedereien jedoch die bevorzugte Alternative. Jetzt beginnt sich das Bild wieder zu verändern.

Maersk und Hapag-Lloyd haben am 14. September angekündigt, vier weitere Dienste ihrer Gemini Cooperation wieder durch das Rote Meer und den Suezkanal zu führen. Die Services AE5, AE11, AE12 und ME2 wechseln von der Route um das Kap auf die Trans-Suez-Route. Zwei weitere Gemini-Dienste nutzten diese Route bereits.

Eine Rückkehr zur Normalität? Noch nicht.

Aber ein guter Anlass, sich anzusehen, was eigentlich passiert, wenn große Reedereien ihre Routen wieder verändern – und warum eine kürzere Strecke Auswirkungen auf weit mehr haben kann als nur die Ankunftszeit eines einzelnen Schiffes.

Warum wurde Suez überhaupt gemieden?

Der Suezkanal gehört zu den wichtigsten Verbindungen zwischen Asien und Europa. Vom Indischen Ozean führt die Route über Bab al-Mandab ins Rote Meer, anschließend durch den Suezkanal ins Mittelmeer und weiter zu den europäischen Häfen.

Ende 2023 änderte sich die Situation grundlegend. Die Sicherheitskrise im Roten Meer führte dazu, dass zahlreiche Reedereien die Region mieden. Seit Dezember 2023 wurde die Umfahrung Afrikas für große Teile des Containerverkehrs zwischen Asien und Europa zum Standard. Ein regionales Sicherheitsproblem hatte damit direkte Auswirkungen auf globale Lieferketten.

Was bedeutet die Route um Afrika?

Ein Schiff kann natürlich auch ohne Suez von Asien nach Europa gelangen. Es muss dafür allerdings erheblich weiter fahren. Statt vom Indischen Ozean nach Norden ins Rote Meer abzubiegen, führt die Reise weiter nach Süden, um das Kap der Guten Hoffnung und anschließend wieder nach Norden in Richtung Europa.

Das bedeutet zusätzliche Seemeilen und längere Transitzeiten. Gleichzeitig steigt in der Regel der Treibstoffbedarf und Schiffe sind länger für eine einzelne Rundreise gebunden. Genau dieser letzte Punkt ist für die Logistik besonders interessant.

Benötigt ein Schiff mehr Zeit für seine Rotation, steht es auch später für die nächste Reise zur Verfügung. Um trotzdem regelmäßige Abfahrten anbieten zu können, muss entsprechend mehr Schiffskapazität im Netzwerk gebunden werden. Die Entscheidung über eine Route betrifft deshalb nicht nur ein einzelnes Schiff – sondern kann Auswirkungen auf ein komplettes Liniennetz haben.

Jetzt geht es schrittweise zurück

Genau dieser Umweg wird nun bei weiteren Diensten wieder aufgegeben. Maersk und Hapag-Lloyd stellen vier zusätzliche Gemini-Verbindungen auf die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal um. Betroffen sind Verbindungen zwischen Asien und Nordeuropa, Asien und dem Mittelmeer sowie Indien und Europa.

Für Hamburg ist insbesondere der AE5 interessant. Die neue Rotation führt von Qingdao über Ningbo, Tanjung Pelepas und den Suezkanal nach London, Bremerhaven, Hamburg und Rotterdam. Auch der ME2 zwischen Indien und Europa läuft Hamburg an.

Die Umstellung erfolgt allerdings nicht gleichzeitig. Die ersten Westbound-Umstellungen beginnen am 19. September 2026 mit AE11 und ME2. AE5 folgt am 21. September. Für AE12 soll der erste entsprechende Umlauf noch bekannt gegeben werden. Auch in östlicher Richtung erfolgt die Umstellung schrittweise.

Das ist ein wichtiger Unterschied. Die aktuelle Entwicklung bedeutet nicht: „Ab jetzt fahren die Containerschiffe wieder durch Suez.“ Vielmehr beobachten wir eine schrittweise Rückkehr einzelner Dienste.

Wie viel Verkehr ist tatsächlich schon zurück?

Ein Blick auf die Zahlen zeigt, wie weit der Containerverkehr noch von den Verhältnissen vor der Krise entfernt ist. Sea-Intelligence hat untersucht, welcher Anteil der Containerkapazität zwischen Asien und Europa inzwischen wieder durch das Rote Meer und den Suezkanal geführt wird. Für September 2026 liegt die sogenannte Normalisierung über beide Fahrtrichtungen hinweg im Monatsdurchschnitt bei rund 27 Prozent.

Dabei gibt es deutliche Unterschiede zwischen den Fahrtrichtungen. Auf der Hauptstrecke von Asien nach Europa liegt der Anteil der wieder durch das Rote Meer geführten Kapazität laut Sea-Intelligence je nach Woche bei etwa 13 bis 25 Prozent. Auf dem Rückweg von Europa nach Asien sind es im September bereits etwa 25 bis 47 Prozent.

Von einer vollständigen Normalisierung kann deshalb noch keine Rede sein. Auch Hapag-Lloyd beschreibt die Rolle des Roten Meeres im eigenen Gesamtnetz derzeit weiterhin als untergeordnet. Der überwiegende Teil der Verbindungen werde nach wie vor um das Kap der Guten Hoffnung geführt.

Warum kehren Reedereien überhaupt zurück?

Der entscheidende Vorteil liegt auf der Hand: Die Route durch Suez ist für viele Verbindungen zwischen Asien und Europa kürzer. Maersk bezeichnet sie für die betroffenen Dienste als schnelleren und effizienteren Weg gegenüber der Umfahrung des Kaps der Guten Hoffnung. Hapag-Lloyd verweist ebenfalls auf schnellere Transportmöglichkeiten.

Kürzere Strecken können geringere Transitzeiten und einen niedrigeren Treibstoffbedarf ermöglichen. Vor allem aber verkürzt sich die Zeit, die ein Schiff für eine komplette Rotation benötigt. Und genau das kann Auswirkungen auf die verfügbare Kapazität haben.

Wenn die Route kürzer wird, verändert sich die Kapazität

Während der Umleitungen um Afrika werden Schiffe länger für ihre jeweiligen Rundreisen benötigt. Verkürzt sich die Route wieder, können dieselben Schiffe ihre Rotationen schneller absolvieren. Dadurch kann effektiv zusätzliche Transportkapazität verfügbar werden, ohne dass dafür neue Containerschiffe in Dienst gestellt werden müssen.

Das wiederum kann Einfluss auf Auslastung und Kapazitätsplanung der Reedereien und letztlich auch auf den Markt haben. Wie groß dieser Effekt tatsächlich wird, lässt sich allerdings nicht allein aus der Rückkehr einzelner Dienste ableiten. Entscheidend ist unter anderem, wie viele weitere Verbindungen nach Suez zurückkehren, wie sich die Nachfrage entwickelt und wie viel zusätzliche Schiffskapazität gleichzeitig auf den Markt kommt.

Eine einfache Gleichung nach dem Motto „Suez zurück = Frachtraten fallen“ wäre deshalb zu kurz gegriffen.

Was passiert mit den Fahrplänen?

Eine Routenänderung bedeutet nicht, dass ein Schiff einfach an einer Stelle anders abbiegt. Liniendienste bestehen aus komplexen Rotationen. Hafenanläufe, Liegeplätze, Terminalfenster, Anschlussverbindungen, Feederdienste, Containerpositionierung und verfügbare Schiffe müssen aufeinander abgestimmt werden.

Wird eine Route verkürzt, muss deshalb auch das Netzwerk angepasst werden. Ein Beispiel liefert die neue AE5-Rotation: Qingdao – Ningbo – Tanjung Pelepas – Suezkanal – London – Bremerhaven – Hamburg – Rotterdam – Algeciras – Suezkanal – Tanjung Pelepas.

Die Entscheidung für Suez verändert damit nicht nur die Strecke zwischen Asien und Europa. Sie ist Bestandteil einer kompletten Rotation, in der verschiedene Häfen und Anschlussverbindungen aufeinander abgestimmt sind.

Was bedeutet das für bereits gebuchte Container?

Für Verlader ist deshalb wichtig, nicht automatisch von einer allgemeinen Meldung auf die eigene Sendung zu schließen. Nur weil eine Reederei bestimmte Dienste wieder durch Suez führt, bedeutet das nicht, dass jeder bereits gebuchte Container plötzlich eine kürzere Laufzeit erhält.

Entscheidend sind unter anderem der gebuchte Service, das konkrete Schiff, die Fahrtrichtung, der Abfahrtstermin und mögliche Transshipment-Verbindungen. Gerade während der aktuellen Übergangsphase können unterschiedliche Routings parallel existieren.

Ein Schiff fährt bereits wieder durch Suez, während ein anderes weiterhin den Weg um das Kap der Guten Hoffnung nimmt. Für die eigene Transportplanung zählt deshalb immer die konkrete Verbindung.

Und die Sicherheit?

Sie bleibt der entscheidende Faktor. Maersk und Hapag-Lloyd betonen ausdrücklich, dass weitere Änderungen von der Stabilität der Sicherheitslage im Roten Meer abhängen. Die Sicherheit von Besatzungen, Schiffen und Ladung habe weiterhin höchste Priorität.

Die Rückkehr nach Suez ist deshalb nicht als endgültige Entscheidung für das gesamte Netzwerk zu verstehen. Sollte sich die Lage wieder verändern, können auch die Routings erneut angepasst werden. Für Verlader bleibt damit trotz der aktuellen Entwicklung eine gewisse Unsicherheit bestehen.

Kürzere Route heißt nicht automatisch kürzere Lieferzeit

Auch das sollte bei der Transportplanung berücksichtigt werden. Theoretisch ermöglicht die Suez-Route gegenüber der Umfahrung Afrikas kürzere Transitzeiten. In der Praxis muss sich ein Netzwerk nach größeren Veränderungen aber zunächst neu ausrichten. Schiffe befinden sich an unterschiedlichen Positionen, Fahrpläne werden angepasst, Hafenfenster koordiniert und Container sowie Equipment müssen innerhalb des Netzes verfügbar sein.

Deshalb sollte man nicht davon ausgehen, dass sich jede Laufzeit unmittelbar um eine feste Zahl von Tagen verkürzt. Entscheidend bleiben die konkrete Buchung, der jeweilige Service und das aktuelle Routing.

Von der Krise zurück zum Normalbetrieb?

Noch wäre diese Formulierung zu früh. Dass weitere Dienste wieder durch das Rote Meer und den Suezkanal fahren, ist ein deutliches Signal. Gleichzeitig liegt die Normalisierung des untersuchten Asia-Europe-Verkehrs im September laut Sea-Intelligence erst bei durchschnittlich 27 Prozent.

Wir sehen deshalb derzeit eher eine Übergangsphase. Ein Teil der Schiffe fährt wieder durch Suez. Ein anderer Teil fährt weiterhin um Afrika. Und wie schnell sich dieses Verhältnis weiter verändert, hängt insbesondere von der Sicherheitslage und den Entscheidungen der einzelnen Reedereien ab.

Wenn sich eine Route ändert, verändert sich mehr als der Weg

Die Entwicklungen rund um den Suezkanal zeigen sehr anschaulich, wie eng internationale Lieferketten miteinander verbunden sind. Auf der Karte wirkt die Entscheidung zunächst einfach: Durch Suez oder um Afrika? Für die Logistik steckt dahinter wesentlich mehr.

Laufzeiten verändern sich. Schiffe können früher für die nächste Rotation verfügbar sein. Hafenanläufe und Anschlussverbindungen müssen angepasst werden. Und eine kürzere Route kann letztlich auch beeinflussen, wie viel Schiffskapazität für den Markt zur Verfügung steht.

Deshalb lohnt sich bei internationalen Transporten nicht nur der Blick auf Abgangshafen, Zielhafen und ETA. Manchmal entscheidet bereits die Frage, welchen Weg das Schiff dazwischen nimmt.