Ein Container wird in Hamburg verladen und soll nach Asien. Also kommt er auf ein Schiff, das ihn direkt zum Zielhafen bringt. Klingt logisch. In der Realität sieht die Route allerdings häufig anders aus. Im Tracking taucht plötzlich Rotterdam, Singapur oder ein anderer Hafen auf. Der Container wird entladen, steht für einige Zeit im Terminal und wird anschließend auf ein anderes Schiff verladen.

Ist etwas schiefgelaufen?

Nicht unbedingt. Was auf den ersten Blick wie ein logistischer Umweg aussieht, ist ein ganz normaler Bestandteil der internationalen Containerschifffahrt. Das Prinzip dahinter heißt Transshipment. Zusammen mit sogenannten Feederverkehren ermöglicht es Reedereien, weltweit sehr viele Häfen miteinander zu verbinden, ohne dass jedes große Containerschiff jeden einzelnen Hafen anlaufen muss. Aber wie funktioniert dieses System eigentlich? Und was bedeutet eine Umladung für Laufzeit und Planung?

Direct Service – wenn der Container an Bord bleibt

Beginnen wir mit dem einfachsten Fall. Bei einem Direct Service wird der Container im Abgangshafen auf ein Schiff verladen und bleibt grundsätzlich auf diesem Schiff, bis der vorgesehene Löschhafen erreicht ist. Wichtig dabei: „direkt“ bedeutet nicht zwangsläufig ohne Zwischenstopp. Ein Linienschiff kann auf seiner Route mehrere Häfen anlaufen. Solange der Container dabei nicht auf ein anderes Schiff umgeladen werden muss, handelt es sich aus Sicht der Verbindung weiterhin um einen Service ohne Transshipment.

Ein Container könnte beispielsweise in Hamburg geladen werden, während das Schiff anschließend noch weitere europäische Häfen anläuft, bevor es seine Reise fortsetzt. Entscheidend ist also nicht die Zahl der Hafenanläufe. Entscheidend ist, ob der Container das Schiff wechseln muss.

Was bedeutet Transshipment?

Beim Transshipment wird ein Container während seiner Reise in einem Zwischenhafen von einem Schiff auf ein anderes umgeladen. Dieser Hafen wird entsprechend als Transshipment Port beziehungsweise Umschlaghafen bezeichnet.

Der Ablauf sieht vereinfacht so aus: Abgangshafen → erstes Schiff → Transshipment-Hafen → zweites Schiff → Zielhafen

Nach der Ankunft des ersten Schiffes wird der Container im Terminal gelöscht und dort für seine nächste Verbindung bereitgestellt. Anschließend wird er auf das vorgesehene Anschlussschiff verladen. Je nach Route kann es sogar mehr als einen solchen Umschlag geben. Transshipment ist dabei keineswegs eine Ausnahme oder Notlösung. Es ist ein grundlegender Bestandteil der weltweiten Liniennetzwerke.

Warum fährt nicht jedes Schiff einfach direkt?

Ein Blick auf die Größen moderner Containerschiffe liefert einen Teil der Antwort. Die größten Einheiten können heute mehr als 20.000 TEU transportieren. Solche Schiffe wirtschaftlich einzusetzen bedeutet allerdings nicht, möglichst viele Häfen anzulaufen. Jeder zusätzliche Hafenanlauf kostet Zeit und verursacht Aufwand. Außerdem können große Schiffe aufgrund ihrer Abmessungen und ihres Tiefgangs nicht jeden Hafen beziehungsweise jedes Terminal bedienen.

Reedereien bündeln deshalb große Warenströme auf bestimmten Hauptverbindungen. Große Schiffe verkehren zwischen wichtigen Hub-Häfen. Von dort werden Container auf weitere Verbindungen verteilt. Das Prinzip ähnelt einem Drehkreuz. Statt beispielsweise zehn kleinere Häfen nacheinander mit einem sehr großen Schiff anzulaufen, konzentriert sich der Hauptlauf auf ausgewählte Häfen. Von diesen Knotenpunkten aus werden die Container weitertransportiert. Und hier kommen die Feeder ins Spiel.

Was ist ein Feeder?

Ein Feeder ist ein kleineres Containerschiff, das Container zwischen regionalen Häfen und größeren Umschlaghäfen transportiert. Man kann sich Feederverkehre vereinfacht als Zu- und Abbringer des internationalen Seeverkehrs vorstellen. Ein Exportcontainer kann beispielsweise zunächst mit einem Feeder von einem kleineren Hafen zu einem großen Hub transportiert werden. Dort wird er auf ein größeres Schiff für den Hauptlauf umgeladen. Am anderen Ende der Reise kann genau das Gegenteil passieren: Das große Schiff erreicht einen Hub-Hafen, der Container wird gelöscht und anschließend per Feeder zu einem kleineren Zielhafen weitertransportiert.

So entsteht beispielsweise: regionaler Hafen → Feeder → Hub → Hauptschiff → Hub → Feeder → Zielhafen

Nicht jede Sendung durchläuft natürlich sämtliche dieser Schritte. Das Prinzip zeigt aber, wie aus einzelnen Schiffsverbindungen ein weltweites Netzwerk entsteht.

Warum Transshipment sinnvoll sein kann

Auf den ersten Blick klingt ein Direktservice immer nach der besseren Lösung. Weniger Umladungen müssten schließlich auch weniger Aufwand bedeuten. So einfach ist es allerdings nicht. Ein Transshipment-Service kann beispielsweise eine höhere Abfahrtsfrequenz, eine bessere Anbindung bestimmter Häfen oder überhaupt erst eine praktikable Verbindung zu einem Ziel ermöglichen. Entscheidend ist deshalb nicht allein die Anzahl der Umladungen.

Für die Transportplanung spielen unter anderem folgende Punkte eine Rolle:

• gesamte Transitzeit
• Abfahrtsfrequenz
• Zuverlässigkeit der Verbindung
• Lage und Auslastung des Transshipment-Hafens
• Zeit zwischen den beiden Schiffsverbindungen
• verfügbare Kapazität
• Kosten
• mögliche Alternativverbindungen

Ein Direktservice mit ungünstigem Fahrplan muss deshalb nicht automatisch besser sein als eine gut abgestimmte Verbindung mit einem Transshipment.

Wo liegt das Risiko beim Umladen?

Jeder zusätzliche Transportabschnitt schafft allerdings auch eine weitere Schnittstelle. Das erste Schiff muss rechtzeitig eintreffen, der Container muss im Terminal umgeschlagen werden und das vorgesehene Anschlussschiff muss noch erreichbar sein. Verspätet sich das erste Schiff deutlich, kann genau hier ein Problem entstehen. Der Container verpasst möglicherweise seine geplante Anschlussverbindung.

In der Logistik spricht man dann häufig von einer Missed Connection. Das bedeutet nicht, dass der Container verloren ist. Er bleibt in der Regel im Transshipment-Hafen und wird auf eine spätere geeignete Verbindung umgebucht beziehungsweise für diese eingeplant. Für die Lieferzeit kann das trotzdem erhebliche Auswirkungen haben. Denn entscheidend ist nun: Wann fährt das nächste passende Schiff?

Sind auf einer Route mehrere Abfahrten pro Woche verfügbar, kann die zusätzliche Verzögerung vergleichsweise gering bleiben. Gibt es die Anschlussverbindung dagegen nur in größeren Abständen, kann sich die Ankunft entsprechend stärker verschieben.

Warum steht mein Container mehrere Tage im Hafen?

Auch das sorgt beim Blick ins Tracking manchmal für Irritation. Das erste Schiff ist längst angekommen. Der Container wurde entladen. Trotzdem passiert scheinbar mehrere Tage nichts. Das muss kein Problem sein. Zwischen Ankunft des ersten Schiffes und Abfahrt des Anschlussschiffes liegt eine geplante Connecting Time. Der Container wartet währenddessen im Terminal auf seine nächste Verbindung.

Hinzu kommen operative Faktoren. Schiffsfahrpläne verändern sich, Terminals sind unterschiedlich ausgelastet und Anschlussverbindungen können sich ebenfalls verschieben. Ein Status wie „Discharged at Transshipment Port“ bedeutet deshalb zunächst lediglich, dass der Container im Umschlaghafen vom vorherigen Schiff gelöscht wurde. Er sagt noch nicht, wann die nächste Reise tatsächlich beginnt. Erst mit der Verladung auf das Anschlussschiff geht es weiter.

Große Häfen als internationale Drehkreuze

Nicht jeder Hafen erfüllt im weltweiten Containerverkehr dieselbe Funktion. Einige Standorte haben sich aufgrund ihrer Lage und ihrer Anbindung zu besonders wichtigen Umschlagplätzen entwickelt. Dazu gehören beispielsweise Singapur, Port Klang, Tanjung Pelepas, Jebel Ali, Tanger Med oder Colombo. Auch große nordeuropäische Häfen übernehmen wichtige Hub-Funktionen.

Ihre geografische Lage ist dabei entscheidend. Liegt ein Hafen unmittelbar an einer bedeutenden internationalen Schifffahrtsroute, können große Linienschiffe ihn anlaufen, ohne erhebliche Umwege fahren zu müssen. Von dort lassen sich Container auf regionale Verbindungen verteilen. Dadurch entsteht ein Netzwerk aus Haupt- und Nebenverbindungen.

Und was hat das mit meinem ETA zu tun?

Hier wird es für Verlader und Empfänger besonders relevant. Das ETA – Estimated Time of Arrival – ist eine voraussichtliche Ankunftszeit. Bei einer Verbindung mit Transshipment hängt diese Prognose nicht nur von einem Schiff ab. Verspätet sich bereits der erste Abschnitt, kann sich die weitere Transportkette verändern. Gleichzeitig kann auch das Anschlussschiff seinen Fahrplan ändern.

Das ursprüngliche ETA ist deshalb keine Garantie für die tatsächliche Verfügbarkeit des Containers am Zielort. Gerade bei zeitkritischen Sendungen sollte deshalb nicht ausschließlich auf das angezeigte Enddatum geschaut werden. Auch die Route dazwischen ist wichtig.

Weniger Umladungen oder kürzere Laufzeit?

Genau hier beginnt die eigentliche Transportplanung. Angenommen, für eine Sendung stehen zwei Möglichkeiten zur Verfügung:

Route A: keine Umladung, aber längere Transitzeit und nur eine Abfahrt pro Woche.

Route B: ein Transshipment, dafür kürzere geplante Transitzeit und mehrere Abfahrten.

Welche Verbindung ist besser? Darauf gibt es keine pauschale Antwort. Bei besonders zeitkritischen Waren kann eine hohe Abfahrtsfrequenz interessant sein. Bei empfindlicher oder komplexer Fracht kann dagegen eine Verbindung mit weniger Schnittstellen Vorteile bieten. Auch Kosten, Verfügbarkeit und aktuelle operative Bedingungen spielen eine Rolle. Deshalb reicht es bei der Auswahl einer Seefrachtverbindung nicht, nur zwei Zahlen miteinander zu vergleichen. Der günstigste Preis oder die kürzeste angegebene Transitzeit erzählen nicht immer die ganze Geschichte.

Ein Container reist im Netzwerk

Internationale Containerschifffahrt funktioniert heute weniger wie eine einzelne Buslinie von A nach B und vielmehr wie ein großes Netzwerk. Hauptverbindungen transportieren große Mengen zwischen wichtigen Knotenpunkten. Feeder und weitere Liniendienste verbinden diese Hubs mit anderen Häfen. Transshipment macht dieses Netzwerk überhaupt erst möglich.

Für den einzelnen Container kann das bedeuten, dass seine Reise auf dem Bildschirm zunächst komplizierter aussieht als erwartet. Ein zusätzlicher Hafen ist aber nicht automatisch ein Zeichen dafür, dass etwas schiefgelaufen ist. Oft ist genau dieser Zwischenstopp von Anfang an Teil der geplanten Route.